Kategorie: Verkehr

Was wird aus dem Graefekiez?

von Robert S. Plaul

Bislang 80 Parkplätze umgewidmet

Hölzerne Stadtmöbel auf einem ehemaligen Parkplatz; davor in zweiter Reihe ein AutoDiese Parkplätze sind jetzt eine »Kiez-Terrasse« – vor der in zweiter Reihe geparkt wird. Foto: cs

Seit rund einem Jahr läuft das »Projekt Grae­fe­kiez«, im Rahmen dessen ein Großteil der dort vorhandenen Parkplätze wegfallen beziehungsweise »umgewidmet« werden soll. Nachdem das ursprünglich für die Maßnahme angedachte Areal zunächst auf ein »Kerngebiet« (der L-förmige Abschnitt aus westlicher Böckhstraße und der Graefestraße bis zur Dieffenbachstraße) eingedampft wurde, stellt sich nun die Frage, wie es weitergehen soll. Konkret geplant sind bislang nur Durchfahrtsperren an der Schönleinstraße westlich des Hohen­stau­fen­plat­zes sowie die Einführung einer Park­raum­be­wirt­schaf­tung ab Oktober. Für weitere Maßnahmen fehlt es nach dem Wegfall von Senatsmitteln derzeit an Geld im Bezirkshaushalt.

Das dürfte vor allem diejenigen freuen, die die Reduzierung von Parkplätzen ohnehin mit Argwohn beobachten.

»Schon der Beginn der Maßnahmen hat zu einer Beschwerdelage bei mir geführt«, sagt Sozialstadtrat Oliver Nöll. Er würde sich wünschen, dass die Betroffenen, also insbesondere Menschen mit Mobilitätseinschränkungen und Pflegebedarf, stärker in die Beteiligung mit einbezogen werden. »Eine sinnvolle Verkehrswende kann nur mit Akzeptanz der Menschen durchgeführt werden.«

Im erwähnten Kerngebiet sind bislang rund 80 Stellplätze weggefallen. Die Hälfte davon wurde entsiegelt und teilweise in Kooperation mit Anwohnern bepflanzt. 32 Parkplätze sind als Bereiche für Liefern und Laden ausgewiesen und dürfen nur noch halbstundenweise beparkt werden. Einige weitere werden als Parklets genutzt oder sind zu Fahrradstellplätzen umgewidmet worden.

Aber reichen die Kurzzeitparkplätze aus, um den Bedürfnissen etwa von Pflegediensten gerecht zu werden? An dieser Frage scheiden sich derzeit die Geister.

Bericht weist auf Kommunikationsprobleme hin

Gundel Riebe ist seit über dreißig Jahren im Berliner Mieterverein aktiv, sitzt im Vorstand der Seniorenvertretung und im Stadtentwicklungsausschuss des Bezirks. Sie glaubt nicht daran, dass wirklich alle Stimmen von Betroffenen gehört wurden. »Die Sauerei ist im Grunde genommen bei all diesen Sachen, dass die sogenannten Bürgerbeteiligungen im Prinzip nicht stattfinden«, sagt sie und denkt dabei auch an ähnliche Fälle in Friedrichshain, bei denen Befragungen im Rahmen von temporären Spielstraßensperrungen an Sonntagen stattgefunden hätten. Da sei es kein Wunder, wenn man nur positive Stimmen sammle.

Tatsächlich weist auch der Bericht des vom Bezirksamt mit der Bürgerbeteiligung beauftragten Vereins paper planes e.V. darauf hin, dass nicht immer alle Anwohner erreicht wurden. Zwar seien alle Altersgruppen bei den angebotenen Sprechstunden vertreten gewesen, jedoch nur wenige Personen mit Migrationshintergrund. »Da vor allem der südliche Teil des Graefekiez einen höheren Anteil an türkisch und arabisch sprechenden Menschen aufweist, wäre eine Person mit eben diesen Sprachkenntnissen erforderlich gewesen, die jene Bürger:innen spezifischer hätte abholen können«, heißt es in dem Bericht. Bezeichnend darin ist auch die Passage, in der es um die Kommunikation mit der Öffentlichkeit geht. Dabei sollte »eine neutrale Wortwahl bevorzugt werden, in der das Potenzial der Umgestaltung für die Anwohnenden ebenso berücksichtigt wird, statt nur den Verlust von Parkplätzen zu thematisieren.«

Erschienen in der gedruckten KuK vom September 2024 (auf Seite 1).

Straßenbahn soll durch den Görli fahren

von Robert S. Plaul

Senat veröffentlicht Details zur geplanten Verlängerung der Tramlinie M10

Geplanter Streckenverlauf der M10. Karte: K5 Geoportal Berlin / SenMVKU

Anfang Juni hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) Details zur geplanten Verlängerung der Tramlinie M10 veröffentlicht. Die soll, wie berichtet, von der Warschauer Straße aus über die Oberbaumbrücke durch Wrangel-, Reichenberger und Reuterkiez bis zum Hermannplatz führen – angeblich bereits ab 2030.

Bereits 2021 war die »planerisch zu bevorzugende Trassenvariante« festgelegt worden, die sich im Wesentlichen dadurch auszeichnet, dass sie bis hin zur Sonnenallee einer geraden Linie folgt – und damit auch quer durch den Görlitzer Park führt.

Daran hat sich auch mit den jetzt veröffentlichten Details nichts geändert. Im Rahmen eines nur 14-tägigen Online-Beteiligungsverfahrens auf der Plattform mein.berlin.de wurden lediglich für den Abschnitt Falckensteinstraße zwei verschiedene Varianten zur Diskussion gestellt: In der einen Variante liegen die Schienen mittig auf der Straße, in der anderen auf der westlichen Seite, während auf der gegenüberliegenden Seite ein Zweirichtungsradweg errichtet werden würde.

Letztere Anordnung entspräche auch im Groben der Planung für den Görlitzer Park, Radfahrer müssten also nicht die Schienen kreuzen, wenn sie der Strecke weiter nach Süden folgen. Unangenehmer wird die Situation für Fußgänger, die beim Kreuzen der Falckensteinstraße gleich zweimal mit Verkehr aus zwei Richtungen konfrontiert werden. Beiden Varianten ist gemein, dass Kfz-Verkehr nur noch als Lieferverkehr in Richtung Wrangelstraße erlaubt sein soll.

Mit zusammen über 100 Beiträgen und Kommentaren sind die Falckensteinstraßenvarianten auch der am heißesten diskutierte Abschnitt der Tramstrecke im Online-Beteiligungsverfahren. Tatsächlich darf sich die M10 durchaus vieler Fürsprecher erfreuen.

Beteiligungsverfahren offenbart geteiltes Meinungsbild zur Görli-Route

Viele halten die Falckensteinstraße jedoch für zu schmal, um zusätzlich zur Tramstrecke genug Platz für andere Nutzer zu bieten. Tatsächlich dürfte es einerseits im Norden im Bereich der U1-Unterführung und andererseits an der geplanten Haltestelle »Gör­litzer Park« eng werden.

Die Haltestelle soll nämlich außerhalb des Parks liegen, der von der M10 ohne Halt durchfahren werden soll. Und auch dort wird es eng, insbesondere zwischen Kinderbauernhof und Sportplatz, weswegen letzterer einen schmalen Streifen seiner Fläche einbüßen soll.

Dementsprechend umstritten ist die Streckenführung durch den Park. So spricht sich der Park­rat des Görli eindeutig gegen die Tram-Route aus: »Straßenbahntrassen würden diese für den Kiez wichtige und vor allem auch knappe Grünfläche nicht nur durchschneiden, sondern auch bleibend verändern«, heißt es in einer Stellungnahme. »Hinzu kommt, dass der Aufenthalts- und Erholungswert des Parkes massiv beeinträchtigt und somit die Gründe seiner Gründung wieder in Frage gestellt würden.«

Auch das Bündnis Stadtnatur befürchtet Umwelt-, artenschutzrechtliche und Nutzungskonflikte. Da die (inklusive Radweg) 16 Meter breite Trasse durch einen sehr grünen Streifen des Parks führe, sei diese Trassenführung nur realisierbar durch Fällung zahlreicher Bestandsbäume sowie Rodung von Hecken und Gebüschinseln. Als Grünanlage sollte der Park Fußgängern jeden Alters und jeder Mobilität vorbehalten bleiben.

Erschienen in der gedruckten KuK vom Juli 2024 (auf Seite 1).

Ladung vorn oder hinten? Zwei oder drei Räder?

von Robert S. Plaul

Kleine Lastenradkunde

Lastenräder mit unterschiedlich langem RadstandGrößenvergleich: Mit kürzerem Radstand ist das Rad wendiger, während der größere Radstand mehr Zuladung ermöglicht. Foto: rsp

Sie sind aus dem Stadtbild nicht mehr wegzudenken: Lastenräder haben längst ihr Öko-Nerd-Image hinter sich gelassen und sind zum Massenphänomen geworden. Doch was sollte man beachten, wenn man selbst mit der Anschaffung eines Lasten­rads liebäugelt, zum Beispiel hinsichtlich der Bauform?

»Grundsätzlich kann man unterscheiden zwischen ein- und zweispurigen Rädern«, erklärt Jan Pleus. Er ist einer der Mitstreiter beim Fahrradkollektiv Crow, das nicht nur die Kiez und Kneipe per Lastenrad zu den Verteilstellen bringt, sondern mit der Cyclery auch eine eigene Werkstatt in der Neuenburger Straße betreibt. Einspurige Räder sind wendiger, insbesondere wenn die Ladefläche über dem (kleineren) Vorderrad angebracht ist. Ähnlich wie bei den als »Long John« oder »Bakfiets« bekannten Rädern mit zwischen Steuerrohr und Vorderrad gelegener Ladefläche erfolgt die Lenkung über eine Lenkstange, die Lenkerrohr und Vorderrad verbindet.

Im Gegensatz dazu haben zweispurige (dreirädrige) Lastenräder, bei denen die Ladung zwischen zwei nor­mal­gro­ßen Vorderrädern verstaut wird, eine Drehschemel-Lenkung, die zunächst einmal gewöhnungsbedürftig ist, wenn man bisher nur mit klassischen Fahrrädern unterwegs war. Und anders als man denkt, seien zweispurige Räder »eher prädestiniert umzukippen«, sagt Jan – zumindest während der Fahrt. Sie haben mehr Zuladung (je nach Hersteller und Modell bis zu 150 kg + Fahrer) als die zweispurigen Modelle (bis zu ca. 85 kg + Fahrer), aber natürlich wiegt das Gefährt auch leer deutlich mehr.

Zweispurige Cargobikes gibt es auch mit Ladefläche hinten – professionell beispielsweise oft als Coffee-Bike zu sehen. Nachteil: Man hat als Fahrer die Ladung nicht im Blick. Dafür sind solche Modelle eher für den Personentransport geeignet als jene, bei denen der Nachwuchs gewissermaßen die Knautschzone bildet.

Auch wenn Lastenräder prinzipbedingt durch Muskelkraft angetrieben werden, gibt es, wie auch bei klassischen Fahrrädern, Modelle mit Elektromotor, der insbesondere beim Anfahren eine Hilfe sein kann. »Das ist aber auch eine extra Fehlerquelle«, warnt Jan. »Und wenn es Probleme gibt, bist du auf den Hersteller angewiesen.«

Und natürlich steigen auch die Anschaffungskosten: Die Omnium-Räder, die die Cyclery verkauft, starten mit rund 3000 Euro, die E-Varianten kosten bereits über 5000 Euro. »Auf jeden Fall empfiehlt sich eine Fahrradversicherung«, rät Jan.

Immerhin: im Unterhalt fallen Lastenräder nicht bedeutend mehr ins Gewicht als normale Fahrräder. Natürlich haben auch Cargo-Bikes Verschleißteile, aber bis auf wenige Spezialteile (z.B. die Lenkstange) besteht alles aus handelsüblichen Komponenten. »Was am meisten ausmacht«, sagt Jan, »ist die Pflege.«

Eine gute Möglichkeit, das Lastenradfahren auszuprobieren, bietet übrigens das kostenlose Verleihangebot fLotte Berlin des ADFC.

Erschienen in der gedruckten KuK vom Mai 2024 (auf Seite 3).

Kein Geld für Verkehrsberuhigung

von Cordelia Sommhammer

Senatsverwaltung streicht dem Bezirk Mittel

Völlig unklar ist derzeit, wann es mit der Bürgerbeteiligung zur Verkehrsberuhigung in der Ur­ban­straße weitergehen kann. Bild: Gruppe Planwerk / Stadtentwicklungsamt FK

Ein Schreiben der Senatsverkehrsverwaltung sorgte Mitte März für Unmut und Besorgnis  in mehreren Berliner Bezirksämtern – unter anderem auch dem von Friedrichshain-Kreuzberg.

Es wurde mitgeteilt, dass im Jahr 2024 keinerlei Haushaltsmittel für laufende und geplante Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung zur Verfügung gestellt werden könnten.

Gemeldet war aus Friedrichshain-Kreuzberg ein Bedarf von knapp 300.000 Euro, unter anderem für Projekte im Bereich Schulwegsicherheit sowie für die Bürgerbeteiligung zu geplanten Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in der Urbanstraße und Verkehrssicherheitsmaßnahmen im Gebiet Südliche Friedrichstadt West.

Dem Tagesspiegel erklärte die Verkehrsverwaltung, dass der Teilansatz »Entwicklung von Verkehrskonzepten und Begleituntersuchungen in den Bezirken« von 700.000 Euro in 2023 auf 400.000 in 2024 und 2025 habe gekürzt werden müssen.

Die Friedrichshain-Kreuzberger Verkehrsstadträtin Annika Gerold ist verärgert: »Die Streichung der Mittel betrifft Projekte für mehr Verkehrssicherheit für schwache Ver­kehrs­teil­neh­mer*in­nen. Damit macht der Senat einmal mehr deutlich, dass Verkehrssicherheit für ihn ein reines Lippenbekenntnis ist. Die Senatsverwaltung für Verkehr kürzt ausgerechnet bei denjenigen, die von mehr Verkehrssicherheit am meisten profitieren würden […] Viele im Bezirksparlament beschlossene und bereits gestartete Projekte und Maßnahmen müssen nun abgebrochen werden. So verlieren Politik und Verwaltung das Vertrauen der Bürger*innen.«

Erschienen in der gedruckten KuK vom April 2024.

Ade, Durchgangsverkehr

von Robert S. Plaul

Bezirk stellt Konzept zur flächendeckenden Verkehrsberuhigung vor

Unter dem Titel »Xhain beruhigt sich« hat Friedrichshain-Kreuzberg Ende Juni als erster Bezirk ein Konzept zur flächendeckenden Verkehrsberuhigung vorgestellt. Erklärtes Ziel ist es, den Durchgangsverkehr aus den Nebenstraßen zurück auf die Hauptstraßen zu bringen – eine »funktionale Klärung«, wie es Felix Weisbrich, Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes formuliert. Damit soll sowohl die Verkehrssicherheit als auch die Lebensqualität in den Nebenstraßen erhöht werden. Maßnahmen am Hauptstraßennetz sind explizit nicht Bestandteil des Konzepts, da sie nicht im Zuständigkeitsbereich des Bezirks liegen. Gleichwohl soll weiterhin versucht werden, einzelne Straßen zu Nebenstraßen herabstufen zu lassen, wie das unlängst für die südliche Zossener Straße geschehen ist.

Felix Weisbrich, Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes, und Stadträtin Annika Gerold sitzen an einem Tisch. Im Hintergrund ein Bildschirm mit einer PräsentationFelix Weisbrich, Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes, und Stadträtin Annika Gerold stellen das Konzept zur Verkehrsberuhigung vor. Foto: rsp

Das Konzept ist im Wesentlichen eine Bestandsaufnahme von bereits geplanten, beantragten und diskutierten Maßnahmen, ergänzt um Gebiete, für die es noch keine konkreten Vorschläge gab. Dabei wurden beispielsweise auch Einwohner*innen­anträge von Kiezblock-Initiativen be­rück­sich­tigt. So wurden insgesamt 280 Einzelmaßnahmen identifiziert, zusammengefasst in 15 Planungsräume.

Die einzelnen Maßnahmen funktionieren gewissermaßen nach einem Baukastenprinzip: Vorgesehen sind einerseits Querungshilfen/Gehwegvorstreckungen für Fußgänger, sogenannte Schulzonen sowie Geschwindigkeitsreduktionen durch Asphaltkissen oder Temposchwellen. Diese drei Maßnahmenarten dienen vor allem der Verkehrssicherheit und lassen sich auch ohne Beteiligungsverfahren umsetzen.

Anders sieht das mit den drei anderen Modulen aus: Modale Filter – also Diagonalsperren exklusiv für Autos –, Fußgänger*innenzonen und Einbahnstraßen finden unter Beteiligung der Anwohner statt. Bei diesen Maßnahmen geht es vor allem um das Ziel der Verdrängung des Durchgangsverkehrs. Allen Maßnahmen ist gemein, dass sie sich, anders als umfangreichere Umgestaltungen, verhältnismäßig kostengünstig umsetzen lassen. Derzeit geht man von insgesamt 2 Millionen Euro Planungs- und 1 Million Euro Baukosten aus.

Über den Stand der Planung informiert die Website xhain-beruhigt.berlin. Dort sind zu jedem Gebiet auch die zugrundeliegenden Beschlüsse der Bezirksverordnetenversammlung (BVV), existierende Machbarkeitsstudien und Ähnliches verlinkt. Darüber hinaus verweist jeder Eintrag auch auf eine dazugehörige Seite auf der Beteiligungsplattform mein.berlin.de, über die bereits im Vorfeld eines »echten« Beteiligungsverfahrens Kommentare und Meinungen von Anwohnern eingesammelt werden.

Screenshot mit einer Karte von xhain-beruhigt.berlinUnter den Maßnahmen finden sich auch »alte Bekannte« wie die seit 20 Jahren diskutierte Modalsperre Mittenwalder/Fürbringerstraße. Screenshot: xhain-beruhigt.berlin

Bis die Maßnahmen umgesetzt werden oder auch nur Detailplanungen und Beteiligungsverfahren beginnen, wird es indessen in den meisten Gebieten noch einige Jahre dauern. Einerseits ist dem Bezirksamt und Verkehrsstadträtin Annika Gerold an einer rechtssicheren Umsetzung gelegen, andererseits muss natürlich jeweils die Finanzierung geklärt werden, die unmöglich allein aus bezirklichen Mitteln erfolgen kann. Jetzt sei es an Verkehrssenatorin Schreiner, »zu zeigen, ob ihr die Sicherheit von Fuß­gän­ger*innen und Schü­ler*innen wirklich wichtig ist«, lässt sich Gerold in einer Pressemitteilung zitieren.

Tatsächlich sieht das Konzept, abgesehen von den angedachten Fußgängerzonen, kaum eine Reduktion von Parkplätzen vor, sodass es hier zu weniger Widerständen seitens der Senatorin kommen müsste als beim Radwegeausbau. Dagegen sind Verkehrs‑ und Schulwegsicherheit erklärte Ziele von Manja Schreiner.

Erschienen in der gedruckten KuK vom Juli 2023.

Kiezblocks – außenrum statt mittendurch

von Robert S. Plaul

Zahlreiche Initiativen wollen den Durchgangsverkehr aussperren

Wollen keinen Durchgangsverkehr: Gneisenau-Kiezblock-Initiatoren Andreas Langner und Philipp Stiegel. Foto: rsp

Wer sich in den letzten Monaten mit den verkehrspolitischen Maßnahmen in Berlin und im Bezirk beschäftigt hat, dürfte auch immer wieder über den Begriff Kiezblock gestolpert sein. Aber was ist ein Kiezblock eigentlich – und was nicht?

Unter dem Dach des Vereins Changing Cities e.V. haben sich in ganz Berlin Initiativen gegründet, die die Verkehrssituation in ihrem jeweiligen Kiez verbessern wollen. Auch wenn die annähernd autofreien »Superblocks« in Barcelona Pate stehen für die Idee, geht es den Initiativen nicht um so etwas wie flächendeckende Fußgängerzonen.

»Wir sind ja keine Radikalen«, sagt Philipp Stiegel, der für den Gneisenau-Kiezblock, also den Bereich zwischen Blücher-, Schleiermacher-, Gneisenaustraße und Mehringdamm, einen Einwohner*innenantrag vorbereitet hat und derzeit Unterschriften sammelt. »Wir sind nicht grundsätzlich gegen Autoverkehr, sondern gegen motorisierten Durchgangsverkehr.« Von dem gibt es im Kiez reichlich, und das nicht nur in der Zossener Straße, die nach dem Willen der Initiative möglichst bald ihren Status als übergeordnete Straße verlieren soll, damit der Bezirk und nicht der Senat für die Straße zuständig ist. Auch die kleineren Straßen werden gerne als vermeintlich zeitsparende Schleichwege genutzt, insbesondere sobald es auf den Hauptstraßen ein wenig stockt.

Ein Problem seien auch Navigationssysteme, die die kleinen Nebenstraßen als kürzeste Route vorschlagen, ergänzt sein Mitstreiter Andreas Langner. Der hat bereits einen ersten Entwurf erstellt, der zeigt, wie man mit wenigen kleinen Maßnahmen den Durchgangsverkehr fernhalten könnte. Zu den Ideen gehören beispielsweise Dia­go­nal­sperren oder auch Einbahnstraßenregelungen, die den Kiezblock für Autos und Lkw zwar befahrbar, aber eben nicht durchfahrbar machen. Für Rettungsdienste und den 248er-Bus könnte in der Zossener Straße ein versenkbarer Poller installiert werden. In anderen Straßen würden Kraftfahrzeuge gewissermaßen in Schleifen wieder aus dem Kiez herausgeführt. Für den Fuß- und Fahrradverkehr gäbe es keine Änderungen.

Zwei Diagonalsperren, ein versenkbarer Poller – so einfach könnte der Durchgangsverkehr aus dem Kiez genommen werden. Illustration: Andreas Langner, rsp

Wieviel nur eine einzige Sperrung ausmacht, zeigte sich, als die Ampel an der Kreuzung Mittenwalder Straße/Blücherstraße errichtet wurde und der nördliche Teil der Mittenwalder zeitweise zur Sackgasse wurde. »Es war ein Unterschied wie Tag und Nacht«, erzählt Philipp. Obwohl er in der Fürbringerstraße wohnt, bekommt er akustisch mehr vom Verkehr in der Mittenwalder Straße mit, als ihm lieb ist – auch wegen des Kopfsteinpflasters.

Ein anderes Mitglied der Initiative hat in der Solmsstraße die durchfahrenden Autos gezählt. Als vor einiger Zeit wegen einer Bombenentschärfung die Lindenstraße gesperrt war, seien es 40 Kraftfahrzeuge pro Stunde gewesen, an einem normalen Wochentag kam er tagsüber auf 420 pro Stunde.

Tatsächlich gibt der Einwohner*innenantrag, für den 1000 Unterschriften zusammenkommen müsen, allerdings keine konkreten Baumaßnahmen vor, sondern enthält nur die Forderung, einen verkehrsberuhigten Bereich zu schaffen und auf den angrenzenden Straßen für Tempo 30 zu sorgen. Wie das dann genau geschieht, darüber muss die Ende September zu wählende Bezirksverordnetenversammlung (BVV) abstimmen.

Es wird nicht der einzige derartige Antrag sein, weder im Bezirk, noch berlinweit. 180 potentielle Kiezblocks hat Changing Cities in Berlin ausgemacht. In 47 von ihnen gibt es entsprechende Initiativen, zehn davon allein in Kreuzberg sowie weitere drei in Friedrichshain. In der hiesigen BVV treffen die Anträge dabei auf fruchtbaren Boden. Erst Ende Mai wurde die Einrichtung eines verkehrsberuhigten Viktoriakiezes beschlossen.

Das dürfte auch daran liegen, dass die Forderungen der Kiezblock-Initiativen deutlich weniger invasiv (und preiswerter in der Umsetzung) sind als beispielsweise die umstrittene Umgestaltung des Bergmann- und Chamissokiezes oder die Pläne für die Oranienstraße, in der sämtliche Parkmöglichkeiten auch für Anwohner wegfallen sollen.

Wer die Gneise­nau-Kiezblock-Initiative kontaktieren oder unterstützen möchte, erreicht die Initiatoren per E-Mail unter und findet sie auf Twitter.

Eine ausführliche Darstellung der Forderungen und einen »Faktencheck« zu Vorbehalten gegenüber dem Vorhaben, hat Changing Cities unter kiezblocks.de/konzept veröffentlicht.

Poller, Kiezblocks, Umwidmungen

von Robert S. Plaul

Kreuzberger Verkehrswende schreitet voran

Versenkbarer Poller auf der KörtestraßeThou shalt not pass: versenkbarer Poller in der Körtestraße. Foto: psk

Nicht nur im Zusammenhang mit den X-Hain-Terrassen ändert sich in Kreuzberg einiges für den bewegten und unbewegten Kraftfahrzeugverkehr. Seit Mitte Mai ist die Durchfahrt durch die Bergmannstraße für Autos und Lkw zumindest in der Theorie nur noch für Anlieger möglich. Es ist der erste Schritt der geplanten Umgestaltungsmaßnahmen in Bergmann- und Chamissokiez. Über kurz oder lang soll die Bergmannstraße zwischen Nostitzstraße und Marheinekeplatz komplett zur Fußgängerzone werden. Damit steht auch die derzeit noch offene beliebte Verbindung zwischen Columbiadamm und Gneisenaustraße durch Friesen- und Zossener Straße nicht mehr zur Verfügung.

Obwohl sich an der Situation in der Körtestraße seit letztem August eigentlich nichts geändert hat, war die kürzlich erfolgte Aufstellung eines versenkbaren Pollers ein kleines Politikum. Damals war die Fahrradstraße zwar mittig für den Autoverkehr gesperrt worden, doch immer wieder waren Schilder ignoriert und Absperrungen entfernt oder umfahren worden, so dass Bezirk und Senatsverwaltung jetzt zu drastischeren Maßnahmen greifen mussten.

Parallel dazu formieren sich in vielen Teilen Berlins Initiativen, die sogenannte Kiezblocks fordern: autofreie Areale, in denen das Straßenland als zusätzliche Fläche für nachbarschaftliche Begegnungen zur Verfügung steht. Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann (Grüne) steht der Idee offenbar positiv gegenüber.

Umgestaltung der Oranienstraße geplant

Doch dass Friedrichshain-Kreuzberg als Innenstadtbezirk mit einem hohen Maß an Durchgangsverkehr zu kämpfen hat, ist auch ihr klar.

Der soll künftig allerdings aus möglichst vielen Straßen herausgehalten werden. Ende Mai stimmte die Bezirksverordnetenversammlung mehrheitlich für eine Verkehrsberuhigung im Viktoria- und Reichenbergerkiez. So soll etwa die Katzbachstraße zur Nebenstraße herabgestuft und für den Lkw-Verkehr gesperrt werden. Damit würde sich die Zuständigkeit für die Straße vom Senat zum Bezirk verschieben.

Schließlich gibt es auch für die Oranienstraße zwischen Moritzplatz und Skalitzer Straße hehre Pläne, die allerdings erst ab 2023 umgesetzt werden sollen. Auf dem gesamten, etwa einen Kilometer langen Abschnitt soll die Fahrbahn verschmälert werden, so dass zusätzliche Streifen auf Bürgersteigniveau entstehen, die beispielsweise für Fahrradständer und Straßenlaternen genutzt werden sollen. Am kürzlich in Rio-Reiser-Platz umbenannten Heinrichplatz sollen die diagonalen Querstraßen aufgehoben werden und die jetzigen Parkbuchten für Autos  als zusätzliche Fläche für »Fahrradständer, Gastronomie und weitere Anlagen« genutzt werden, heißt es in einem anschaulichen Film der planenden Stattbau GmbH, der auf YouTube angesehen werden kann. Unter anderem sind dort auch Spielflächen für Kinder und Jugendliche ge­plant.

Ebenfalls zum Bürgersteig werden die Querverbindung zur Dresdener und die Rechtsabbiegerspur zur Skalitzer Straße.

Parkplätze entlang der Straße sind für den Abschnitt nicht geplant. Lediglich für den Lieferverkehr sollen eine Reihe von Ladezonen auf den neuen Seitenstreifen eingerichtet werden.

Erst in einem zweiten Schritt soll der Durchgangsverkehr eliminiert werden. Wie bei der Katzbachstraße ist dafür die Herausnahme aus dem Hauptstraßennetz erforderlich, die mit der Senatsverwaltung geklärt werden muss.

Erschienen in der gedruckten KuK vom Juni 2021.

Jeden Tag X-Hain-Terrassen

von Peter S. Kaspar

Bezirk stellt Gastro und Einzelhandel wieder Straßenflächen zur Verfügung

Glas mit Aperol Spritz auf einem Tisch auf der StraßeSo romantisch kann ein Abend auf der Straße sein, wenn die Autos verbannt werden und stattdessen der Parkraum möbliert wird.
Foto: rsp

Im Sommer des vergangenen Jahres feierten sie Premiere, die X-Hain-Terrassen. An Wochenenden konnten Gastronomen vor ihrem Betrieb die Parkplätze für sich reklamieren und dort Stühle und Tische aufbauen. Jetzt sind die X-Hain-Terrassen zurück. Mit der Wiedereröffnung der Außen­gastronomie ermöglicht der Bezirk auch wieder die Pop-up-Bestuhlung. Es gibt allerdings einen ganz entscheidenden Unterschied: Die Aktion beschränkt sich nicht mehr nur auf die Wochenenden. Das Angebot gilt nun durchgängig. Alles, was es dafür braucht, ist ein Antrag beim Bezirksamt – und der ist kostenlos.

Aber nicht nur Gastronomen sollen von der Regelung profitieren. Auch der Einzelhandel kann sich um X-Hain-Terrassen bewerben, etwa um Verkaufs- oder Präsentationsstände aufzubauen. Auch soziale Projekte sollen so schnell und unbürokratisch zu Flächen, etwa für Veranstaltungen, kommen.

Die Bezirksbürgermeisterin von Friedrichshain-Kreuzberg, Monika Herrmann, begründet die Rückkehr der X-Hain-Terrassen so: »In den Zeiten der fortlaufenden Corona-Einschränkungen wollen wir den X-Hainer*innen wieder ein kleines Stück mehr Freiheit ermöglichen und Gastronomen helfen, ihren Betrieb durch das Jahr 2021 zu bringen. Wir haben aus den Erfahrungen des Vorjahres gelernt und machen das Angebot an die Gastronomie an allen Wochentagen und nicht nur am Wochenende.« Vorausgesetzt, es gibt in der Corona-Entwicklung nicht noch einmal eine dramatische Kehrtwende, dann gilt die Regelung bis zum 31. Dezember.

Wo es überall X-Hain-Terassen gibt, darüber gibt die Website ­fixmyberlin.de/friedrichshain-kreuzberg/terrassen Aufschluss. Dort kann auch eine X-Hain-Terrasse beantragt werden.

Erschienen in der gedruckten KuK vom Juni 2021.

Datenautobahn statt Fahrradschnellweg

von Robert S. Plaul

Verkehrsberuhigung light dank Baustelle

Baustelle an der Kreuzung Bergmannstraße/Zossener StraßeNur temporär: Die Zufahrt zur Bergmannstraße ist derzeit nur für Fahrräder möglich. Foto: rsp

Ein bisschen sieht es aus wie ein Testlauf für die geplanten Umbaumaßnahmen des »Modellprojekts Bergmannstraße«, über das wir im Oktober berichtet hatten: Seit Mitte Januar ist die Zufahrt in die westliche Bergmannstraße vom Marheinekeplatz aus nur noch mit dem Fahrrad möglich. An der Ecke Zossener Straße blockieren großzügige Absperrungen den motorisierten Verkehr.

Doch bereits Mitte Februar soll alles wieder beim Alten sein, verspricht das IT-Dienstleistungszentrum (ITDZ) Berlin. Denn an der belebten und ansonsten auch reichlich befahrenden Kreuzung manifestiert sich nicht etwa die Verkehrswende. Es werden lediglich Wartungsarbeiten an Kabelkanalanlagen durchgeführt. Dabei handelt es sich um unterirdische Rohranlagen, durch die Kabel für die Daten- und Telekommunikation verlegt werden. Als zentraler IT-Dienstleister des Landes ist das ITDZ unter anderem für die Datenanbindung von Behördenstandorten verantwortlich.

Wann genau die geplante Umgestaltung der Bergmannkiezes beginnen soll, steht noch nicht fest. Dabei soll der Abschnitt zwischen Nostitz- und Schleiermacherstraße komplett autofrei werden. Auch in den angrenzenden Straßen sind teils erhebliche Umbauten und Sperrungen geplant. Die Auswirkungen der derzeitigen Sperrung auf die Verkehrsströme werden in die weitere Planung allerdings nicht miteinbezogen.

Erschienen in der gedruckten KuK vom Februar 2021.

Wildwest in der Körtestraße

von Peter S. Kaspar

Der Kampf um die Fahrradstraße

Absperrung in der KörtestraßeDurchfahrt verboten? Viele Autofahrer interessiert das einfach nicht. Foto: psk

Das Bild im Newsletter des Tagesspiegels entbehrte nicht einer gewissen Dramatik. Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann stellte sich mitten in der Nacht in der Körtestraße einem BMW in den Weg. Tatsächlich muss es an jenem Abend zu dramatischen Situationen gekommen sein, als das Bezirksamt auf sehr unkonventionelle Art und Weise das neue Durchfahrtsverbot durch die Körtestraße durchsetzen wollte. Es hatte schon den Hauch eines Showdowns im Wilden Westen.

Zur Vorgeschichte gehört, dass die Körtestraße bis vor kurzem eine der wichtigen Querspangen zwischen den Hauptmagistralen Urban- und Gneisenaustraße war. Doch seit sie zur Fahrradstraße umgewidmet wurde, ist der Autoverkehr eigentlich nur noch für Anlieger gestattet. Doch Schilder alleine, so eine bittere Erkenntnis, machen noch keine Fahrradstraße. Bis zum 15. August hoffte der Bezirk noch auf die Einsicht der Autofahrer. Eine Beinahekatastrophe änderte alles. Gegen 20 Uhr raste damals ein weißer Audi R8 durch die Körtestraße Richtung Urbanstraße. Die Einmündung von der Körte- in die Fichtestraße wurde dem Raser zum Verhängnis und um ein Haar auch einer mehrköpfigen Familie, die beinahe von dem Sportwagen erfasst worden wäre. Dafür nietete das Auto »nur« zwei Verkehrsschilder um. Der 22-jährige Fahrer war ohne Führerschein und auf der Flucht vor der Polizei.

Trotzdem war der Unfall der Anlass für das Bezirksamt, in der Körtestraße auf ganz andere Art und Weise Gas zu geben. So sollen Autofahrer in Zukunft nicht nur mit Schildern ausgebremst werden. Eine breite Barriere bestehend aus Blumenkübeln, Absperrbaken und Schildern auf Höhe der Freiligrathstraße soll den Autofahrern die Lust an der Durchfahrt nehmen. Doch die Fahrer zeigen sich widerspenstig.

Bauliche Veränderungen bewegen bislang wenig

Selbst die baulichen Veränderungen haben kaum etwas an der Situation geändert. Schließlich schritt Monika Herrmann höchstpersönlich zur Aufhaltemission. Gemeinsam mit Felix Weisbrich vom Straßen- und Grünflächenamt versuchte sie, die Autofahrer über die neue Situation aufzuklären. Statt Einsicht ernteten die beiden häufig »Hass, Drohungen und Ignoranz«, wie ein Augenzeuge auf Twitter berichtete.

Auch die KuK hat sich wenige Tage später die Situation angesehen, allerdings bei Tag. Das Ergebnis ist ganz ähnlich: Manchmal umfuhren fünf Wagen hintereinander die Sperre in sportlichem Schlenker, um sich am Südstern in die Schlange an der roten Ampel einzureihen. Anlieger? Definitiv nein. Beim Versuch, die Verkehrssituation zu fotografieren, tritt ein Fahrer beherzt aufs Gaspedal. Die obszöne Geste bleibt an diesem Tag kein Alleinstellungsmerkmal.

Auch die neuen Markierungen auf der Straße machen jetzt jedem Autofahrer deutlich, dass er sich auf einer Fahrradstraße befindet und damit als Verkehrsteilnehmer nachrangig ist. Manche Radler nutzen das und fahren bewusst nebeneinander. Sie bilden sozusagen ein rollendes Verkehrshindernis. Doch möglicherweise braucht es noch mehr als das.

Erschienen in der gedruckten KuK vom September 2020.

Dinieren statt Parkieren

von Robert S. Plaul

»X-Hain-Terrassen« sollen Lokalen und Einzelhandel über die Krise helfen

X-Hain-Terrasse auf einem ParkstreifenWo gerade noch Autos standen, gibt es jetzt Wein und Köstlichkeiten. Foto: rsp

Mehr als 110 Gastwirte aus Friedrichshain-Kreuzberg, davon etwa die Hälfte aus Kreuzberg, haben bislang von dem Angebot des Bezirks Gebrauch gemacht, eine zusätzliche Sondernutzungsfläche für die Außengastronomie zu beantragen. Für die sogenannten »X-Hain-Terrassen« wird, abhängig von der Größe des Lokals, ein gewisser Teil des Parkstreifens auf der Straße abgesperrt und steht temporär als erweiterte Bewirtungsfläche zur Verfügung – allerdings nur freitags bis sonntags von jeweils 11 bis 22 Uhr. Der Antrag selbst ist kostenlos, lediglich die Kosten für Halteverbotsschilder und Absperrungen müssen selbst getragen werden.

Neben der Gastronomie können auch Einzelhändler und soziale Projekte eine Sondernutzung beantragen. Ihnen steht die umgewidmete Parkfläche montags bis freitags von 10 bis 20 Uhr zur Verfügung.

Mit dem Angebot will der Bezirk die Auswirkungen der geltenden Abstandsregelungen abmildern, mit denen eine Verringerung der maximalen Gästezahl einhergeht.

Nachdem in einer ersten Runde Online-Anträge für den Zeitraum bis Ende August möglich waren und das Formular kurzfristig vom Netz genommen wurde, steht es jetzt wieder zur Verfügung. Sofern der Ort des Betriebs die Bedingungen erfüllt (Nebenstraße, keine Spielstraße), werden jetzt Genehmigungen bis Ende Oktober erteilt. Bestehende Nutzer sollen unkompliziert verlängern können.

Auch wenn die Reduzierung der Parkflächen für Autos in die bezirkliche Verkehrsstrategie zu passen scheint, sei die Maßnahme ausdrücklich nur eine Reaktion auf die coronabedingten Herausforderungen, erklärt Pressesprecherin Sara Lühmann. Ob es eine Neuauflage im nächsten Jahr geben wird, »hängt vom Pandemie-Geschehen ab.«

Erschienen in der gedruckten KuK vom August 2020.

Die Hasenheide ist dicht

von Peter S. Kaspar

Neue Verkehrsführung provoziert Dauerstau

Stau in der Hasenheide. Seit der Umgestaltung ein Dauerzustand. Foto: psk

Es war seit Jahren ein Defizit in der Hasenheide: Für Radler gab es nur eine Spur vom Hermannplatz bis zum Südstern. Wer in umgekehrter Richtung unterwegs war, musste entweder – verkehrswidrig – den Radweg an der Nordseite benutzen und wurde so zum pedalierenden Geisterfahrer oder – verkehrswidrig – den Gehweg auf der Südseite benutzen oder durch den Volkspark Hasenheide (inklusive Steigung) strampeln oder er benutzte  – verkehrsgemäß – die Straße, wo er es aber regelmäßig mit ausgesprochen beherzten Autofahrern zu tun bekam. 

Das gehört nun der Vergangenheit an. Seit einigen Wochen ist die grüne Farbe auf dem neuen Fahrradstreifen am südlichen Rand der Hasenheide getrocknet, die Begrenzungspoller trennen Radfahrer vom (parkenden) Autoverkehr, und damit könnte ja alles gut sein.

Ist es aber nicht. Inzwischen ist es vorbei mit dem beherzten Autofahren auf der Hasenheide. Kurz nach dem Südstern wird der Verkehr in eine Spur geleitet. Es gibt zwischen Fahrbahn und dem neugeschaffenen Gehweg nun einen Parkstreifen. Die Folge ist, dass der Stau auf der Hasenheide nun sozusagen institutionalisiert ist. 

Da ist ja noch die Baustelle am ehemaligen VW-Autohaus Winter, die auch dafür sorgt, dass der neu angelegte Radweg zunächst schon wieder endet. Doch im Grunde hat die Baustelle nur wenig mit dem Verkehrsfluss zu tun, denn nach dem Ende der Bauarbeiten wird auch der Radweg verlängert. Das bedeutet, dass die Hasenheide auf der Südseite dann bis zum Hermannplatz einspurig verlaufen wird. 

Es ist also durchaus anzunehmen, dass der Stau zwischen Südstern und Hermannplatz nun zur Dauereinrichtung wird. Ein Taxiunternehmer sagt, dass er seinen Fahrern empfiehlt, die Hasenheide künftig zu meiden und stattdessen auf den Columbiadamm auszuweichen. Er ist verständlicherweise nicht besonders erfreut über diese neue Verkehrsführung und hält sie für Quatsch.

Es steht zwar nicht zu erwarten, dass sich die Situation auf der Hasenheide verbessern wird, wohl aber, dass alles bald noch schlimmer werden könnte.

In den nächsten Jahren sind mehrere Großbaustellen geplant

Wenn der Radweg bis zum Hermannplatz fertiggestellt ist, warten da schon die nächsten Verkehrsfallen. Derzeit wird  in der Verlängerung, der Karl-Marx-Straße in Neukölln, heftig gebaut. Hinter dem Rathaus Neukölln geht gar nichts mehr.

Doch das Projekt Neugestaltung Karl-Marx-Straße ist bis zum Hermannplatz gedacht. Die Planungen laufen in diesem Jahr an. 

Dann wird sich auch entscheiden, auf welcher Trasse die Tram von der Warschauer Straße aus den Hermannplatz erreichen soll. Spätestens in fünf Jahren sollen die ersten Straßenbahnen am Hermannplatz halten. Die verschiedenen Routen führen zwar alle entweder über die Sonnenallee oder über den Kottbusser Damm, doch wenn dort gebaut wird und die Karl-Marx-Straße zwischen Hermannplatz und Rathaus Neukölln saniert wird, dann dürfte sich die Hasenheide in den nächsten Jahren zu einer wahren Mausefalle für Autofahrer entwickeln.

Aber das ist noch immer nicht das Ende der Fahnenstange. Da gibt es auch noch den milliardenschweren österreichischen Kaufhaus-Mogul René Benko, der sich Karstadt in sein Imperium einverleibt hat und nun am Hermannplatz das altehrwürdige Kaufhaus abreißen und durch einen Art-déco-Bau ersetzen will. Spätestens dann wird es auf Hasenheide und Hermannplatz wirklich eng werden.

Erschienen in der gedruckten KuK vom April 2019.

Politischer Wille vorhanden, Schilder nicht

von Robert S. Plaul

Parkraumbewirtschaftung im Bergmann- und Viktoriakiez kommt erst im Januar

Parkscheinautomaten gibt es schon in den Parkzonen. Foto: rsp

Die Einführung der Park­raum­be­wirts­chaf­tung im Bergmann- und Viktoriakiez wird sich weiter verzögern. Ursprünglich sollte das Parken in den neuen Zonen 60 und 61 bereits ab dem 1. Oktober gebührenpflichtig werden. Wie das Bezirksamt mitteilte, gab es jedoch Probleme mit der notwendigen Beschilderung. Zunächst habe man den Aufwand für die Planung unterschätzt. Außerdem mussten die Aufträge für die Aufstellung der Schilder zweimal ausgeschrieben werden, da bei der ersten Runde kein Angebot eingegangen sei. Als der Auftrag schließlich vergeben werden konnte, sei es zu Lieferengpässen gekommen.

Voraussichtlich Mitte Dezember sollen die noch fehlenden Schilder geliefert werden. Offizieller Start der Parkraumbewirtschaftung wird dann – mit Rücksicht auf den Jahreswechsel – der 4. Januar sein. Bereits gekaufte oder beantragte Anwohnervignetten sind automatisch bis zum 31. Januar 2021 gültig.

Viele Anwohner außerhalb der Geltungsbereiche fordern indessen eine Ausweitung der Zonen, da sie »Parktourismus« befürchten und selbst auch keinen Anwohnerparkausweis beantragen können. Dazu sei der politische Wille zwar vorhanden, doch mit einer zeitnahen Einführung weiterer Zonen ist trotzdem nicht zu rechnen.  Wie das Bezirksamt in seiner FAQ vorrechnet, dauere der dafür notwendige Untersuchungsprozess »rund zwei Jahre«, solle aber immerhin »noch im Jahr 2019« beauftragt werden.

Erschienen in der gedruckten KuK vom Dezember 2018.

Wem gehört die Straße?

von Ninell Oldenburg

Es gibt jetzt zwar einen Radweg, nur parken dort auch Autos

Bahn frei für Radler heißt es zwar offiziell jetzt in der Gitschiner Straße, in der Praxis wird’s jedoch schwierig. Foto: no

So war das alles nicht geplant. Anfang Dezember verkündeten die Unterstützer des »Volksentscheids Fahrrad« von Bündnis 90/Die Grünen noch feierlich, nun endlich einen Radstreifen an der Gitschiner Straße neben der Strecke der U1 vollendet zu haben. Doch die Freude bleibt nicht lang: durch ein zu kleines Schild und fehlende Parkplätze ringsherum treffe man, so kann man es zumindestens auf der Facebookseite des »Volksentscheid Fahrrad« lesen, viel zu oft parkende Autos an.

Das Bündnis fordert nun den zuständigen Baustadrat Florian Schmidt sowie Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann zum Handeln auf: Härtere Strafen solle es geben, eine bauliche Trennung sei von Nöten oder es wird mit Abschleppen gedroht.

Als wir uns das Ganze einmal angucken wollten, war der Radstreifen so wenig zugeparkt, wie vorgeschrieben, sprich: gar nicht. Allerdings sprechen wir hier auch von der Zeit, an der sowieso weniger Autos als normalerweise in Berlin sind: Feiertage.

Aber wo sollen auch die Autofaherer parken? Laut der Pressemitteilung des Bezirksamtes vom 4. Dezember fallen durch den rund zwei Meter breiten Fahrradstreifen schätzungsweise 300 Parkplätze weg. Zwar werden unter dem Viadukt der U-Bahn-Trasse und auf dem Mittelstreifen neue Parkplätze angelegt. Ob diese allerdings genügen, um eine angemessene Anzahl an Autos aufzunehmen, ist erst einmal ungewiss.

Der zuständige Baustadtrat Florian Schmidt äußerte sich dazu auf Facebook. Er versuchte hierbei zu beschwichtigen, dass so eine Art von Verhalten nach einem Umbau normal sei. Hierbei verhielten sich Autofahrer wie eine Herde: Wenn hier schon jemand steht, kann ich mein Auto ja auch dort abstellen. Und weiter: Dass die Angelegenheit im Blick behalten werde und entsprechende Maßnahmen eingeführt werden.

Fahrradstreifen an der U1 soll farblich markiert werden

Doch wie werden diese Maßnahmen aussehen?

Das Bündnis »Volksentscheid Fahrrad« fordert dazu auf, eine bauliche Trennung umzusetzen. Diese kann allerdings schwer umgesetzt werden.

Eine andere Möglichkeit stellt nun die farbliche Markierung des Streifen dar. Und die kommt.

Ab dem Frühjahr soll der Fahrradstreifen laut der Pressemitteilung vom 4. Dezember eine grüne Farbmarkierung erhalten. So soll der Streifen für Radfahrer auf den Straßen und besonders an den Kreuzungen sicherer werden.

Ein weiterer Streitpunkt, der mit dem (hoffentlich dann deutlich erkennbaren) Radstreifen eine sinnvolle Lösung erhält, ist, dass Radfahrer nicht mehr gezwungen sind, sich zwischen Straße und Gehweg zu entscheiden. Denn auch auf dem Gehweg sind sie unerwünscht und stören die Fußgänger.

Bis zur Zossener Brücke soll einmal der Radweg führen. Bis jetzt ist das Ende des Radwegs (aktuell ca. auf Höhe Prinzenstraße) für viele Radfahrer noch sehr irritierend, doch auch hier hoffen wir auf eine elegante Lösung aller Verantwortlichen. Und darauf, dass bald jeder, ob Fußgänger, Rad- oder Autofahrer weiß, wem die Straße gehört. Oder besser: welcher Abschnitt der Straße ihm gehört.

Erschienen in der gedruckten KuK vom Januar 2018.